Présentation WW1 série FokkerDVII-Snipe-DH4-RolandCII

Fokker D.VII : considéré comme le meilleur avion de chasse de la 1ère Guerre Mondiale.
Pour retrouver la supériorité aérienne et faire face aux chasseurs alliés SE5 et Spad, le Fokker DVII est choisi en janvier 1918 lors d'une compétition entre constructeurs d'avions allemands.
Manfred von Richthofen teste lui-même le prototype et suggère des améliorations, en particulier en plongée.
Conçu par Reinhold Platz, l'ingénieur en chef de Fokker, comme tous les précédents modèles depuis 1916, le prototype V11 utilise un fuselage similaire au Fokker triplan DrI avec un empennage modifié.
Mis en service en avril 1918 sur le front ouest avec 2 mitrailleuses synchronisées Spandau de 7.92mm, il s'avère un adversaire redoutable pour les chasseurs alliés grâce à ses capacités de manœuvrabilité, agilté et vitesse.
Équipé initialement du moteur Mercedes DIII 160 chevaux, certaines unités reçoivent des modèles avec le Mercedes DIIIa 175ch et le moteur BMW DIIIa 185ch. Avec ce dernier le Fokker DVII surpasse en montée tous les chasseurs alliés.
Des défaillances structurelles de l'aile ayant causé 3 accidents en plongée sont rapidement résolues peu après l'arrivée des appareils dans les unités.
Les températures élevées ont pu provoquer l'explosion des réservoirs d'essence et des munitions au phosphore des mitrailleuses.
Le Fokker DVII est néanmoins très apprécié des pilotes pour ses performances et ses capacités à haute altitude ou les autres chasseurs auraient subi des décrochages.
Réputé pour conférer le statut d'as à ceux qui le pilotent, il est à l'origine d'une grande partie des 565 victoires des pilotes allemands en août 1918.
Construits à plus de 700 exemplaires pendant la 1ère GM, dont 366 par Fokker qui ne pouvait répondre à la demande, le reste sous licence par la firme Albatros.
C'est le seul avion qui figure dans le texte de l'Armistice, précisant que les Fokker DVII doivent être remis aux alliés. Une centaine d'exemplaires échapperont à la capture évacués par leurs équipages.
Après guerre, la production se poursuit avec environ 3000 modèles construits, utilisés par 12 pays.

http://www.aresgames.eu/12588


Les 3 pilotes allemands des Fokker DVII de cette série.

Hermann GÖRING : 22 victoires dont 4 sur Fokker DVII (1 avec le Fokker blanc).
Né en 1893 en Bavière, il sert dans l'infanterie.
En 1915, au repos pour cause de douleur articulaire, il demande son transfert dans l'armée de l'air, sur les conseils de son ami Bruno Loerzer. Malgré le rejet de son dossier et assumant les risques de sanction, il devient observateur sur l'avion de Loerzer.
Sa condamnation à 3 semaines de maintien au sol sera même levée.
Decorés tous les 2 de la Croix de Fer 1ère classe pour leurs missions de reconnaissances à la Feldflieger Abteilung 25 (FFA25).
Première victoire comme pilote le 16 novembre 1915 contre un Farman, suivie de 2 autres en février et juillet 1916 à la FFA25, avant son transfert à la Jasta 26 commandée par Loerzer en février 1917.
Le même mois, isolé de son escadrille lors de la poursuite d'un bimoteur, il est attaqué par des Spad qu'il combat pendant 15 minutes ; blessé, il parvient à se poser dans les lignes allemandes.
En juin 1917, il devient commandant de la Jasta 27 composée de pilotes récemment formés dans les écoles de pilotage.
Avec 21 victoires, on lui confie en juin 1918 le commandement de la JG1 (de Richthofen, tué en avril), décision contestée par les pilotes de la JG1 (certains ont plus de 40 victoires) mais il se révèle un bon chef de groupe malgré son arrogance.
A la fin de la guerre, suivant les ordres de retraite successifs, il refuse néanmoins de livrer aux alliés les avions de son escadrille, certains pilotes écrasant volontairement leur appareil.
Après guerre, persuadé comme beaucoup de vétérans que l'armée allemande n'a pas été vaincue mais trahie par le gouvernement civil républicain, Göring adhère au parti nazi après sa rencontre avec Hitler en 1922 et en devient l'un des dirigeants dans les années 30.
Fondateur de la Gestapo en 1933 et nommé commandant en chef de la Luftwaffe en 1935, Hitler le désigne comme son successeur en 1941.
Dignitaire nazi le plus important à être jugé au procès de Nuremberg, condamné pour crimes de guerre et contre l'humanité, il se suicide avec du cyanure la veille de son exécution.

Gotthard SACHSENBERG : as aux 31 victoires, commandant de la 1ère escadrille aéronavale en 1917.
Né en 1891, il entre dans la marine comme Cadet en avril 1913 et devient officier en 1914.
Décoré de la Croix de Fer 1ère classe en août 1915 pour ses états de service comme artilleur puis nommé Lieutenant, il est transféré en décembre 1915 dans l'aviation (Marine Feldflieger Abteilung 2 - MFA2) comme observateur.
Devient pilote sur Fokker Eindekker en 1916, il commande la Marine Field Jasta I en février 1917 puis la Marine Jagdgruppe Fianders regroupant les MFJ I et II (qui comptera en octobre 1918 cinq Jastas formées de 50 avions).
Première victoire comme pilote le 1er mai 1917 contre un Farman belge puis un Sopwith 1/2 Strutter, il en compte 8 fin 1917 et remporte sa 31e et dernière le 29 octobre 1918.
La plupart de ses combats l'oppose au RNAS anglais (Royal Naval Air Service).
Les unités aériennes de la marine reçoivent les Fokker DVII à partir de juin 1918 et les décorent avec des peintures distinctives (comme le Cirque Volant de Richthofen) aux motifs noirs et jaunes (un échiquier pour Sachsenberg)
Il reçoit la décoration allemande la plus prestigieuse la médaille Pour Le Mérite en août 1918.
Après-guerre, il forme une escadrille de soutien au Freikorp en menant des missions de soutien au sol contre les troupes russes communistes. A l'issue de la guerre de la Baltique, il se consacre à la reconversion à la vie civile des vétérans de guerre.
Il fonde la compagnie Aero Lloyd Airlines puis en 1932 devient un membre du parti antinazi au Parlement allemand adoptant une position pacifiste. Le chantier familial de construction de navires militaires lui permet d'échapper à des poursuites de la part des nazis.
Après la 2 guerre mondiale, il conçoit des hydroptères (bateau navigant en position déjaugée grâce à des surfaces portantes immergées) avec le pionnier von Schertel. Meurt en 1961.

Rudolf STARK : né en 1897, il sert dans les Uhlans au début de la 1ère guerre mondiale, décoré de l'Ordre du Mérite Militaire bavarois en septembre 1915 puis de la Croix de Fer 2ème Classe en juin 1916.
Transféré dans l'aviation, devient pilote de biplace dans une unité de reconnaissance FAA 296 en novembre 1917.
A sa demande, il est formé comme pilote de chasse et rejoint la Jasta 34b où il remporte sa 1ère victoire le 23 mars 1918, suivie de 5 supplémentaires jusqu'au 19 mai.
Assure le commandement opérationnel de la Jasta 77b (1 victoire officielle) puis celle de la Jasta 35b en juin dans laquelle il pilote le Fokker DrI (5 victoires), son appareil est décoré de bandes couleur lilas (rose mauve) sur les ailes et le capot moteur, tout comme son Fokker DVII, que l'unité reçoit à partir d'août mais dont elle ne sera jamais totalement équipée.
Blessé le 16 septembre au combat, il continue à voler jusqu'à sa onzième et dernière victoire le 9 novembre contre un SE5a (plus 5 non confirmées).
Pendant la 2ème guerre mondiale, commande une base aérienne de la Luftwaffe en Sicile.
En 1932, il est l'auteur du livre "Wings of War, journal d'un pilote allemand à la fin de la 1ère guerre mondiale".

http://www.aresgames.eu/12647

Bonsoir et merci Monse.

Pour ma part je ne savais pas que Sachsenberg était antinazi...
Mais saviez vous que le frère cadet de Göring, Albert, fût un antinazi, résistant et opposant farouche au régime hitlerien...

Pour ceux qui sont intéressés par le cas Göring, je vous recommande la lecture du très bon livre: "Le nazi et le psychiatre" de l'historien Jack El-Hai aux éditions "Les Arènes".

Bonne journée et bon vol à tous.

Bonjour,
Un Monsieur très peu fréquentable somme toute, surtout dans les airs, mais qu'il est beau, le lavabo blanc,  
Merci pour les traductions.     
Instructif, clair, pas trop long, sympa.
A bientôt.

excellent merci   

Tiens, il me semble que Göring a été plus néfaste après sa carrière d'aviateur.
Aux commandes d'un avion, il n'aura fait "que" 22 victimes.
Tandis qu'ensuite, la comptabilité macabre est disproportionnée.

Le Vieux Gone a écrit:

saviez vous que le frère cadet de Göring, Albert fût un antinazi, résistant et opposant farouche au régime hitlerien...

Chaque famille possède son mouton noir !
On peut donc garder foi en l'humanité ...
Et merci pour le conseil de lecture sur le cas Goering.

monse a écrit:

Tiens, il me semble que Göring a été plus néfaste après sa carrière d'aviateur.
Aux commandes d'un avion, il n'aura fait "que" 22 victimes.
Tandis qu'ensuite, la comptabilité macabre est disproportionnée.

Je suis assez d'accord.

Surtout avec la Luftwaffe, avec les choix désastreux qu'il a fait, le commandement déplorable qu'il a eu.
Sans compter le manque de discernement dont il fait preuve tout au long de la deuxième guerre mondiale (bon d'accord c'est facile de juger après).

Heureusement qu'il a manqué de discernement !!
Sinon le conflit aurait pu durer encore plus longtemps.
Il n'a rien à envier à Hitler concernant les mauvais choix stratégiques qui auront accéléré la chute du Reich.

Mais je pensais surtout à la responsabilité de Göring dans ce régime meurtrier et totalitaire.

J'avais bien compris et je partage évidemment totalement ton avis.

Sopwith Snipe : chasseur monoplace de la RAF (Royal Air Force issue de la fusion entre le RFC et le RNAS) mis en service quelques semaines avant la fin de la guerre.
En avril 1917, Herbert Smith, ingénieur en chef de la Sopwith Company, commence à élaborer un successeur au prestigieux Camel, censé être équipé d'une motorisation similaire.
Le 3e prototype sera la version définitive du Snipe, avec un fuselage de section circulaire et une ouverture dans la partie centrale de l'aile supérieure permettant une meilleure vue depuis le cockpit, ainsi qu'une envergure agrandie (9,14m).
Motorisé dès le 2ème prototype avec le puissant Bentley BR.2 de 230 chevaux et équipé de mitrailleuses Vickers, le Snipe est officiellement testé en décembre 1917 atteignant la vitesse de 192km/h, face à des concurrents comme Nieuport, Austin Osprey, Boulton & Paul.
Malgré sa structure massive, le Snipe est très manœuvrable et bien plus facile à piloter que le Camel, avec également un meilleur taux de montée et de meilleures performances en haute altitude, lui permettant de s'opposer aux chasseurs allemands les plus récents.
Une alimentation en oxygène et des vêtements chauffants sont destines aux pilotes pour le combat en haute altitude.
La production commence en 1918 avec 4500 commandes, annulées avec la fin de la guerre.
Seuls 500 modèles construits, les premiers commencent à équiper le Squadron 43, basé à Fienvillers en France, remplaçant ses Camel avec 15 Snipe le 30 août 1918 puis effectuant les patrouilles opérationnelles à partir du 24 septembre après quelques semaines d'entraînement mais en étant engagés dans très peu de combats.
Par contre, le Squadron 4 de l'Australian Flying Corps (AFC) remporte 5 victoires le 26 octobre et 6 le 28, ainsi qu'une dizaine de Fokker DVII mis hors de combat le 29, pour la perte d'un seul Snipe sur 15.
Après-guerre, le Snipe constitue le chasseur monoplace standard de la RAF, les derniers exemplaires étant retirés du service en 1926.

http://www.aresgames.eu/12630


Les 3 pilotes des Sopwith Snipe de cette série : un canadien et 2 russes.

William BARKER : 50 victoires, as canadien le plus titré de l'histoire de l'Empire britannique.
De septembre 1917 à septembre 1918, il détruit 46 avions et ballons avec son Sopwith Camel personnel (n° B6313), victoires remportées pour la plupart en Italie.
En octobre 1918, il prend le commandement d'une école militaire de pilotage en Angleterre et séjourne une dizaine de jours dans l'escadrille 201 en France pour parfaire sa technique de combat. Le 27 octobre, effectuant à proximité du front un vol en solitaire aux commandes d'un Sopwith Snipe, il detruit un biplace allemand Rumpler isolé et se retrouve attaqué par plusieurs dizaines de Fokker DVII des Jasta 24 et 44 : blessé à plusieurs reprises aux jambes et à l'épaule, il parvient à abattre 3 chasseurs ennemis et à se poser en catastrophe dans les lignes alliées, où des soldats d'une unité de ballons d'observation le transporte dans un hôpital de campagne.
Décoré de la Victoria Cross pour ses victoires du 27 octobre, il retourne au Canada partiellement rétabli.
Il se tue en vol à 35 ans au cours d'une démonstration aérienne militaire près d'Ottawa.
Le fuselage de son Sopwith Snipe est exposé au musée de la guerre à Ottawa.

Alexander KAZAKOV: as russe décoré de la Légion d'Honneur française, du British Distinguished Service Order et de la Military Cross britannique.
Né en 1889 dans une  famille noble, diplômé d'une école de cavalerie en 1908, suit une formation de pilote militaire à la veille de la 1ère guerre mondiale, au cours de laquelle il combat de 1915 à 1917 sur le front russe et en Roumanie,
Au sein de la 19ème escadrille impériale "Death or Glory Boys", il remporte le plus de victoires parmi les pilotes russes avec 17 ou 20 victoires officielles (et 32 non confirmées, seuls étant pris en compte les avions tombés sur le territoire tenu par les russes. L'armée de l'air russe privilégiait la contribution des pilotes à l'effort de guerre par rapport à leurs actions individuelles).
Le 31 mars 1915 il détruit un avion ennemi en le heurtant volontairement avec son Morane-Saulnier G, (comme la 1ère attaque de ce type menée par le russe Nesterov), décoré de l'Ordre de Ste-Anne pour cette action audacieuse.
Commande en septembre 1915 le 19ème détachement de chasse, sur Nieuport 10 et 11.
Prend part à l'offensive Brusilov en 1916 en tant que commandant du 1er groupe aérien de combat.
Obtient 4 victoires entre le 27 juin et 21 décembre 1916.
6e victoire le 6 mai 1917 partagée avec Ernst Leman et Pavel Argeyev puis vole sur Nieuport 17 à partir du 27 mai.
En janvier 1918, il démissionne de son engagement dans l'armée russe. Pendant la révolution civile russe, il rejoint le détachement slavo-britannique (équipée de 9 Nieuport 17 et Sopwith 1/2 Strutter récupérés à l'ancienne armée impériale russe) qui lutte contre la "force aérienne des travailleurs et des paysans".
Est nommé major dans la Royal Air Force le 1er août 1918 en charge d'une escadrille de Sopwith Camel et il poursuit le combat contre les bolcheviques même après le retrait du corps expéditionnaire britannique qui laisse l'armée russe blanche dans une situation désespérée.
Kazakov se tue au commande d'un Sopwith Snipe lors d'une démonstration aérienne destinée à stimuler le moral des troupes anti-bolcheviques, accident qui pourrait s'apparenter à un suicide selon certains témoins.

Grigoriy SAPOZHNIKOV : ce pilote sert dans les forces aériennes de l'Empire russe de la fin 1916 jusqu'en mai 1918 lorsqu'il rejoint l'Armée Rouge pour combattre les russes blancs.
Au sein du 1er détachement de chasse, son Sopwith Snipe (n° série E6351) porte le prénom "Nelly" a droite du fuselage.
Il se tue dans un accident au décollage en 1920.

Les archives établissent que 3 Sopwith Snipe de provenance inconnue sont utilisées par les forces aériennes des Soviets, alors qu'aucune unité de la RAF équipée de Snipe n'opère en Russie (note du rédacteur : comment Kazakov est-t-il entré en possession de l'exemplaire sur lequel il se tue ?).
De même, les escadrilles polonaises opposées aux bolchéviques utilisent 3 Snipe dont on ne possède aucune information pour l'un d'eux.

http://www.aresgames.eu/12704

LFG Roland C.II : avion biplace destiné au réglage d'artillerie, à la reconnaissance et photographie à proximité de la ligne de front.
Surnommé "Walfisch" en allemand (baleine) en raison de sa forme.
Construit par la société LFG Luftwaffe-Fahrzeug-Gesellschaft à 139 exemplaires en version CII, et à 168 modèles en CIIa par LFG et sous licence par Linke-Hofmann.
Motorisé avec le Mercedes DIII 160chevaux ce qui permet l'emport d'une charge élevée (système de transmission sans fil, équipement photographique), il est plus rapide que les chasseurs alliés mais moins manœuvrable.
Très résistant grâce son fuselage monocoque de forme ovale et bénéficiant d'une faible traînée (un seul montant reliant les ailes de chaque côté du fuselage), sa construction est coûteuse.
Son aile supérieure possède la particularité d'être directement rattachée au fuselage, permettant une excellente vision pour l'équipage sur les côtés et au-dessus mais limitant la vue au-dessous des ailes et à travers le très large montant d'aile.
La forte instabilité de cet avion due au manque de surface de la dérive et la charge alaire augmentant la vitesse de décrochage rendent l'atterrissage délicat.
Les hublots de chaque côté du fuselage, devant faciliter la vue et la défense, étaient d'une efficacité limitée.
Début 1916 les Roland CII arrivent au front dans les unités pour la reconnaissance et l'escorte, équipés d'une seule mitrailleuse (7,92mm Parabellum pour l'observateur) et d'une radio. Ensuite est ajoutée une mitrailleuse Spandau à l'avant, les modèles les plus récents sont pourvus de bombes sous le fuselage.
Grâce à ses performances, il peut mener des missions de reconnaissance stratégique au cœur du territoire ennemi, jusqu'à l'introduction de chasseurs alliés plus rapides : le Roland est reconverti en avion de support et de reconnaissance rapprochée, avant d'être progressivement retiré des 1ères lignes jusqu'en juin 1917 et reversé dans les écoles de pilotage.


Les 3 figurines de Roland CII de cette série :

Manfred von Richthofen : au début de sa carrière de pilote, il a piloté le Roland CII sur le front est, au sein du Kagohl 2 - Kasta 8.
Une figurine représente un avion de la Luftstreitkräfte et une autre présente un appareil de l'une de ses unités FFA 229b.

Le Kagohl  ("Kampfgeschwader der Oberste Heeresleitung") est l'unité de bombardement tactique aux ordres du haut-commandement de l'armée allemande.
Les Kastas ("Kampfstaffel") sont les escadrilles de bombardement tactique formant le Kagohl.
La "Deutsche Luftstreitkräfte" est la force aérienne de l'armée allemande qui lui reste attachée pendant la 1ère guerre mondiale. Jusqu'en octobre 1916, elle est dénommée "Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches" (corps aérien de l'Empire allemand).
Les premières unités de la future Luftstreitkräfte ont pour mission l'observation et sont désignées FFA ("Feldflieger Abteilungen" - détachement aérien de terrain), chaque FFA est composée de 6 biplaces.
En 1914 les unités aériennes allemandes sont constituées de monoplans non armés (catégorie A) ou de biplans non armés (catégorie B). À partir de mars 1915, le nombre de FFA a doublé et différencie les unités spécialisées dans la chasse (Jasta) et le bombardement (Kagohl).

http://www.aresgames.eu/12781

AIRCO DH4 : Biplace monomoteur. Le bombardier de jour du Royal Flying Corp (RFC) considéré comme le meilleur de sa catégorie.
Rapide, polyvalent et puissamment armé, il a également été utilisé pour la reconnaissance photo, des patrouilles anti-sous-marine et comme chasseur à long rayon d'action.
Fabriqué en grande quantité à 6295 exemplaires : 1449 par la société Airco et 6 autres sous-traitants du Royaume-Uni pour le RFC et le RNAS + 4846 aux USA.

Créé en 1916 par Geoffrey de Havilland, le DH4 se caractérise par son fuselage rectangulaire et son grand radiateur frontal. Le poste de pilotage situé sous l'aile supérieure, est séparé de l'emplacement de l'observateur par le réservoir d'essence, ce qui complique la communication de l'équipage surtout en combat.
Armé d'une mitrailleuse Vickers synchronisée à l'avant et une mitrailleuse Lewis arrière.
Premier vol du prototype en août 1916 motorisé avec un BHP de 230 ch, puis un second prototype avec un moteur Rolls Royce Eagle III de 250 ch. Les Eagle III et IV équiperont les premières séries de DH4. En 1918, le moteur Eagle VIII de 365 ch. sera monté sur la plupart des DH4 utilisés par les britanniques.
L'avion se révèle facile à prendre en main avec de bonnes performances.
50 exemplaires sont commandés fin 1916.

L'escadrille 55 du RFC, équipée de DH4 à partir du 6 mars 1917, mène la 1ère mission de combat le 6 avril lors de la bataille d'Arras en attaquant le réseau ferré à Valenciennes.
Pendant "l'avril sanglant" (les équipages anglais sont décimés par la chasse allemande équipée d'avions plus performants), l'escadrille 55 subit peu de pertes grâce à la vitesse et au taux de montée supérieures du DH4 qui lui permet de s'échapper en cas d'attaque.
En juin, 3 autres escadrilles (18, 25 et 57e) équipées avec des DH4. Neuf escadrilles au total en 1918.

Le Royal Navy Air Service (RNAS) reçoit ses DH4 en même temps que le RFC, construits par Westland selon les spécifications de l'Amirauté : 2 mitrailleuses synchronisées à l'avant et un support annulaire surélevée pour la mitrailleuse arrière.
La 2ème escadrille navale de reconnaissance reçoit son 1er DH4 en mars 1917 et soutient les navires bombardant les positions côtières allemandes. A partir d'avril, la 5e escadrille basée à Coudekerque utilise ses DH4 comme bombardiers de jour contre les objectifs navals et les terrains d'aviation allemands en Belgique.
Le RNAS opère avec des DH4 depuis les bases côtières d'Angleterre, en Belgique, en mer Egée, en Italie et au-dessus des Balkans.

Aux États-Unis, commandés à 12000 exemplaires par l'US Army Air Service, la fabrication des DH4 prend du retard dans les ateliers américains non spécialisés dans l'aéronautique. L'adaptation du lourd moteur Liberty 12 de 400 ch diminue les performances de l'avion, qui devient néanmoins le biplace standard de l'USAAS, équipé de 2 mitrailleuses Marlin à l'avant et 2 Lewis à l'arrière, emport de 146 kg de bombes.
4846 exemplaires produits aux USA, le reste de la commande est annulée à la fin de la guerre.
Le 135e Aero Squadron mène la 1ère mission de l'USAAS avec des DH4 début août 1918. Utilisé pour des missions de bombardement, reconnaissance et réglage d'artillerie par les 11, 20, 22, 50 et 135e Squadron de l'USAAS, ainsi que par la Navy et le Marine Corp.
4 Medal of Honor sont décernées à des équipages de DH4 américains.

À la fin du printemps 1918, les DH4 du RFC deviennent moins opérationnels à cause de la pénurie de moteurs essentiellement. La production s'oriente vers le DH9 qui se révèle moins performant que son prédécesseur.
Après l'Armistice, la RAF utilise des DH4 modifiés avec une cabine passager fermée biplace pour le transport de personnalités à la conférence de paix de Paris.
Quelques DH4 britanniques sont remis aux pays de l'empire (Canada, Australie, Nouvelle-Zélande, Afrique du Sud). Utilisés également en Belgique, Espagne, Grèce, Chili, Iran, certains restant en service jusque dans les années 30.
Après-guerre, le DH4 constitue l'avion principal de la force aérienne américaine, dans des rôles variés avec 60 versions produites (photographie, transport, ambulance, remorqueur de cible, surveillance des feux de forêt, avion de course, avion postal).
Vols remarquables effectués avec des DH4 : New York - Lomé (Alaska) en 1920, record de la traversée transcontinentale des USA par Jimmy Doolittle en 1922, 1er ravitaillement en carburant entre avions en vol en 1923.

http://www.aresgames.eu/13164

Les unités et pilotes des figurines de DH4 choisies par Ares Games.

50th Squadron American Expeditionnary Force (AEF)
L'insigne de l'escadrille représente une jeune fille hollandaise, image inspirée d'un produit nettoyant pour cuisine, ayant inspiré un slogan populaire à l'époque pour un "nettoyage au-dessus de l'Allemagne" (en rapport avec la mission des bombardiers).
Le 50th sqd est créé en juillet 1918 et son personnel est formé sur DH4, rattaché au corps d'observation, avec pour mission la surveillance par moyens visuel et photographique des lignes arrières ennemies (mouvements de troupe : préparation attaque d'infanterie, retraite), informations devant être transmises à l'état-major de la 1ère armée.
Première mission de combat le 12 septembre 1918 lors de l'offensive de St-Mihiel :
en soutien de la 90th division d'infanterie US, vols de surveillance pour ajuster les tirs d'artillerie de barrage sur les troupes ennemies. Vols de reconnaissance sur les lignes arrières ennemies pour le compte de la 82th division d'infanterie.
Le 50th sqd a acquis une réputation d'héroïsme lors de l'offensive en Meuse/Argonne, en maintenant une communication constante avec les troupes au sol, leur fournissant des informations vitales.
La mission la plus remarquable a été menée début octobre pour retrouver et assister le 308th régiment d'infanterie (le "bataillon perdu"), encerclé par les troupes allemandes, en leur envoyant munitions, vivres et médicaments : les lieutenants Goetler et Beckley ont été abattus à bord de leur DH4 par des tirs ennemis au sol et ont été décorés à titre posthume de la Distinguished Service Cross et de la Medal of Honor.
Le 50th Squadron participe aux missions jusqu'à l'armistice.

Charles BARTLETT / Walter NAYLOR
BARTLETT : 8 victoires (4 Fokker DrI et 4 Albtros DV) dont 7 avec Naylor comme mitrailleur arrière.
Engagé en 1916 dans le RNAS et formé comme pilote en juin.
Décoré à 2 reprises de la Distinguished Service Cross pour les excellents résultats d'un bombardement contre l'aérodrome d'Houttave (Belgique) en juillet 1917 et pour sa bravoure lors des raids et contre les avions ennemis.
Ses victoires ont fait l'objet d'un article dans la gazette de Londres : au retour d'une mission de bombardement le 28 mars 1918, attaqués par 3 triplans et 5 biplans, Bartlett et Naylor abattent chacun un chasseur. Cerné par 2 Fokker triplans, une manœuvre d'évitement de Bartlett entraîne la collision des 2 appareils ennemis qui sont détruits.
Promu capitaine à la création de la RAF en juillet 1918 puis major, Bartlett poursuit après la guerre sa carrière dans la RAF comme Squadron Leader qu'il quitte en 1932.
Décès en 1986.
NAYLOR : observateur avec le plus de victoires (14) du RNAS.
Première victoire en septembre 1917 à Hottave avec le pilote Shaw contre un Albatros.
Devient un as à sa 5ème victoire en décembre 1917 (pilote Bartlett) contre un Albatros DV abattu au large d'Ostende.
6 autres victoires avec Bartlett dont celles du 28 mars 1918 contre 2 Fokker DrI et un Pfalz DIII.
Décoré à 2 reprises de la Distinguished Service Medal.

Frederick COTTON / Eric BETTS
COTTON : né en 1894 en Australie,
Il rejoint l'Angleterre pour s'engager dans le RNAS, promu pilote de combat après 5h de vol en solo.
En 1917, grâce à son expérience des hautes altitudes et des basses températures lors des bombardements de nuit en Allemagne et en France, il conçoit la combinaison isolante "Sidcot" pour  protéger le pilote du froid (procédé utilisé jusqu'en 1950 par la RAF).
Nommé sous-lieutenant au 8 Squadron, il quitte cette fonction suite à des divergences avec des officiers plus gradés.
Poursuit le pilotage après la 1ère guerre et contribue au développement de la reconnaissance photographique aérienne avant et pendant la 2e guerre mondiale :
Il mène des missions de reconnaissance sur l'Allemagne fournissant des informations importantes sur les activités navales et les concentrations de troupes.
Nommé Wing Commander à titre honoraire en 1939, il est en charge d'un service de développement photo, dont les résultats permettent le succès de missions de bombardements sur des objectifs clés.
A nouveau en conflit avec des membres du Ministère de l'Air, il démissionne en 1940 mais demeure consultant officieux auprès de l'Amirauté.
Pendant la guerre d'indépendance en Inde en 1948, il participe au parachutage d'armes et de fournitures : poursuivi pour cette action et condamné à une amende de 200 Livres.
Sa vie est relatée dans le livre "la vie de Sidney Cotton, un aviateur extraordinaire".
Décès en 1969.
BETTS : observateur crédité de 6 victoires.
Né en 1897, entre au Royal Naval Volunteers Service (réserve de la Marine), nommé sous lieutenant en 1915.
Affecté au RNAS, 2nd Naval Squadron, remporte sa 1ère victoire au poste d'observateur sur Sopwith 1/2 Strutter en février 1917.
Selectionnė pour une mission de reconnaissance photographique longue distance sur les installations navales allemandes à Kiel, devant se réaliser à bord de DH4 modifié et qui sera finalement annulée.
Nommé lieutenant puis capitaine au 2nd Naval qui devient le 202th Squadron lors de la création de la RAF en avril 1918.
Remporte 5 nouvelles victoires avec le pilote Keeble sur le DH4 A7446 entre juin et septembre 1918.
Décoré de la Distinguished Flying Cross pour ses compétences en mission de reconnaissance photographique longue distance.
Poursuit sa carrière militaire après guerre comme chef de groupe, il s'implique dans la préparation du Royaume-Uni pour le conflit au début de la 2 guerre mondiale.  
Nommé Air vice Marshall, il est en charge de l'administration du commandement au Moyen-Orient jusqu'en 1946.
Décès en 1971.

http://www.aresgames.eu/13299

Bonjour,
Merci pour ces nouvelles traductions, encore des fiches pour ma collection.
C'est assez incroyable des observateurs avec autant de victoires.
Bonne journée.

Pour ceux qui apprécient le rôle des observateurs mitrailleurs, un copié-collé d'un sujet sur les mitrailleurs :
https://wingsofwar.1fr1.net/t972-aviateurs-meconnus-maurice-happe-adolf-du-bois-d-aische?highlight=Du+bois

Pour vous convaincre de la valeur de ces volants qui n'étaient pas aux commandes, lisez ce récit épique d'Adolphe Du Bois d'Aische, mitrailleur émérite et doyen des as (45 ans en 1917), qui a remporté ses 6 victoires (et bien d'autres non homologuées) entre mai 1916 et septembre 1917 successivement sur avions Farman, Maurice Farman, Sopwith (A1), Dorand AR et Letord ( ).
http://www.asoublies1418.fr/_zdocs/77/pilotes/autres/393488181712963_____boisdaische-1.jpg

Bon, c'est un peu romancé, car comment parler de joie a l'idée de voir piquer sur votre appareil une escadrille d'Albatros, mais il y parle tactique, complémentarité avec le pilote ...
Ce personnage au caractère bien trempé a même obtenu une dérogation pour passer dans la chasse malgré son âge.

D'autres articles sur Du Bois d'Aische.

Bonjour,
Merci monse, quand je dis que le site est plein de ressources.
Bonne soirée.