WOG WWI - Vitesses ascensionnelles (Nieuport 16, Airco DH4)

Bonjour.

je viens de feuilleter les règles Wings of Glory - WWI

J'ai noté des différences dans les vitesses ascensionnelles.
Le SPAD XIII passe à 2 au lieu de 3
Le Nieuport 16 passe à 2 également
Le Siemens-Schuckert D.IV passe à 2 au lieu de 1

il faut que je vérifie les autres.

Ah, intéressant ces modifs...

rock_Blackthorne a écrit:

je viens de feuilleter les règles Wings of Glory - WWI

J'ai noté des différences dans les vitesses ascensionnelles.
Le SPAD XIII passe à 2 au lieu de 3
Le Nieuport 16 passe à 2 également

Le Nieuport 16 de 1916, avec un moteur de 110ch, aurait la même vitesse ascensionnelle que le SPAD XIII de 1917, avec un moteur de 220ch ?

Même si la masse du Nieuport est la moitié de celle du SPAD, la progression de cette vitesse de 5 (règles WOW) à 2 semble exagérée.

Sachant que celle du Nieuport 17 est de 3 (moteur 120ch), une vitesse ascensionnelle de 4 pour le Nieuport 16 serait plus réaliste.

Une erreur se serait-elle glissée dans le livret des règles Wings of Glory ?

En effet, ça doit être une coquille.

par contre, pour les deux autres, ça a été discuté longuement sur le forum américain (entre autres dans le "comité des stats") et l'idée est
1) d'éviter le problème un peu absurde de règle que pose une vitesse de 1 (un Immelmann vous fait monter d'office d'un niveau, par exemple)
2) remettre le SPAD XIII à une valeur plus réaliste



René

J'ai pour le Nieuport 16:
2000 m dans 5 minutes 30 sec.
3000 m dans 10 minutes 6 sec.

Fokker Dr.I:
2000 m — 5 min. 58 sec.
3000 m — 9 min. 30 sec.

SPAD XIII:
2000 m — 5 min. 28 sec.
3000 m — 8 min. 57 sec.

-> Climb 2.

Sopwith Camel:
2000 m — 6 min. 35 sec.
3000 m — 11 min. 5 sec.

Nieuport 17
2000 m — 6 min. 43 sec.
3000 m — 11 min. 34 sec.

Breguet 14 B2
2000 m - 7 min. 8 sec.
3000 m - 11 min. 58 sec.

-> Climb 3

Albatros D.III
2000 m — 8 min. 14 sec.
3000 m — 13 min. 37 sec.

Nieuport 11
2000 m — 8:19
3000 m — 14:51

-> Climb 4

Merci pour ces précisions Andrea

Le Nieuport 11 a une réputation d'excellent grimpeur, j'imagine que ses contemporains étaient encore pire...
Ravi de voir le Breguet 14 en si bonne position !

Angiolillo a écrit:

J'ai pour le Nieuport 16:
2000 m dans 5 minutes 30 sec.
3000 m dans 10 minutes 6 sec.

-> Climb 2.

Nieuport 17
2000 m — 6 min. 43 sec.
3000 m — 11 min. 34 sec.

-> Climb 3

Nieuport 11
2000 m — 8:19
3000 m — 14:51

-> Climb 4

Les performances ascensionnelles du Nieuport 16 me semblent vraiment surévaluées.

Sur le site Les As oubliés de 14-18 ( http://asoublies14-18.cosadgip.com/Default.asp?387331233DE6266337233D4761366E )
voici les résultats d'une étude comparative entre des modèles réduits au 1/10e et les références fournies par les constructeurs, menée par le laboratoire aérodynamique Eiffel pendant la guerre.

Les 2 documents qui suivent présentent (entre autres) un Nieuport de 1916, surface alaire 13,3m2 avec moteur de 110ch, poids en charge 550kg, ce qui correspond aux caractéristiques du N16.
(Nieuport 11 : 13m2 - 80ch - 480kg / Nieuport 17 : 14,75m2 - 110 ou 120 ou 130ch - 585kg)

http://asoublies14-18.cosadgip.com/_zdocs/77/avions/eiffel/399435976157407_____131.jpg
http://asoublies14-18.cosadgip.com/_zdocs/77/avions/eiffel/399435068287037_____labo-6.jpg

Le 2e document fait figurer les performances ascensionnelles de cet avion, relevées par les établissements Nieuport pendant des essais (colonne de droite) et de son modèle réduit au 1/10e testé par le labo Eiffel (colonne de gauche) :
temps de montée à 1000m : 3 min / 2 min 45"
temps de montée à 2000m : 6 min 30'' / 6 min 20"
temps de montée à 3000m : 12 min / 10 min 40"

L'idéal serait de trouver un document regroupant des données similaires pour les modèles 11, 16 et 17, afin de comparer les 3 modèles entre eux.

Mais au vu des résultats qui précèdent, pour le jeu, le taux de montée du Nieuport 16 devrait être de 3 ou 4, plutôt que 2.

(pour la petite histoire, le laboratoire aérodynamique Eiffel existe toujours 100 après sa création : http://www.cstb.fr/fileadmin/documents/actualites/communiques_dossiers_presse/2012/100ans_eiffel.pdf )

Je ne suis pas sûr de te suivre.
Les données que tu nous rapportes (super intéressantes, il y a que toi pour nous trouver ça ), bien que différentes de celles d'Andrea confortent les choix d'Andrea puisque le Nieuport 16 selon ton éclairage reste plus performant que les avions necessitant 3 points de montée...
Pour quelles raisons devrait-il passer à 4 ?

sir_erickson a écrit:

Les données que tu nous rapportes , bien que différentes de celles d'Andrea confortent les choix d'Andrea puisque le Nieuport 16 selon ton éclairage reste plus performant que les avions necessitant 3 points de montée...

Ces données du N16 sont équivalentes, à quelques dizaines de secondes près, des avions ayant 3 points de montée, selon le nouveau classement établi par Andrea.
Mais comme les résultats montrent un écart important entre les sources d'Andrea et les données fournies par Nieuport, il faudrait trouver un relevé de l'époque comparant les performances d'avions de différents constructeurs.

sir_erickson a écrit:

Pour quelles raisons devrait-il passer à 4 ?

Dans l'ancien tableau d'altitude Wings of War, les Nieuport 11 et 16 ont un taux de montée de 5 et le Nieuport 17 de 3.
D'où l'idée de classer le Nieuport 16 entre le 11 et le 17, puiqu'il a été créé entre ces 2 appareils, pour améliorer les performances du 11 avant d'être rapidement supplanté par le 17.

sir_erickson a écrit:

Les données que tu nous rapportes, super intéressantes (il n'y a que toi pour nous trouver ça).

Aucun mérite, les informations proviennent d'un article du site Rise of Flight.
http://riseofflight.com/forum/viewtopic.php?f=49&t=20994

monse a écrit:

sir_erickson a écrit:

Les données que tu nous rapportes , bien que différentes de celles d'Andrea confortent les choix d'Andrea puisque le Nieuport 16 selon ton éclairage reste plus performant que les avions necessitant 3 points de montée...

Ces données du N16 sont équivalentes, à quelques dizaines de secondes près, des avions ayant 3 points de montée, selon le nouveau classement établi par Andrea.

Il est tout aussi proche d'avions à 2 pts de montée (22 secondes seulement du Fokker DR.I). Tout dépend de la limite séparant les 2 et 3, fixée par Andrea.

monse a écrit:

Mais comme les résultats montrent un écart important entre les sources d'Andrea et les données fournies par Nieuport, il faudrait trouver un relevé de l'époque comparant les performances d'avions de différents constructeurs.

J'ignore les sources d'Andrea, elles sont peut-être erronées mais présentent peut-être un écart honnête dans les performances des appareils. J'ai bien peur en tout cas, que le comparatif de l'époque recherché n'existe pas...

monse a écrit:

sir_erickson a écrit:

Pour quelles raisons devrait-il passer à 4 ?

Dans l'ancien tableau d'altitude Wings of War, les Nieuport 11 et 16 ont un taux de montée de 5 et le Nieuport 17 de 3.
D'où l'idée de classer le Nieuport 16 entre le 11 et le 17, puiqu'il a été créé entre ces 2 appareils, pour améliorer les performances du 11 avant d'être rapidement supplanté par le 17.

Le Nieuport 17 n'est pas une amélioration du Nieuport 16 mais du Nieuport 12. Les 16 et 17 ont été développé séparément et simultanément. Il n'y a donc aucune raison de chercher à situer (questions performances) le Ni.16 entre le 11 et le 17.
Le croisement des infos Nieuport et des sources d'Andrea nous dit que le 16 met au pire 23 secondes de moins que le 17 pour atteindre 2000 m et 54 secondes de moins que le 17 pour atteindre 3000m. Et cependant, tu sousclasserait tout de même le 16 par rapport au 17.

monse a écrit:

sir_erickson a écrit:

Les données que tu nous rapportes, super intéressantes (il n'y a que toi pour nous trouver ça).

Aucun mérite, les informations proviennent d'un article du site Rise of Flight.
http://riseofflight.com/forum/viewtopic.php?f=49&t=20994

Après de laborieuses recherches, voici une étude menée dans les années 80 par un ingénieur aéronautique qui présente le graphique suivant, extrait d'un ouvrage de 1960 (Lamberton, W. M., comp.: Fighter Aircraft of the 1914-1918 War - Letchworth, Herts, England: Harleyford Publishers)

http://www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-468/ch2-2.htm

Malgré le manque de couleur, on distingue les performances ascensionnelles du Fokker DRI, suivi par les Fokker DVIII (EV) et DVII.
Néanmoins jusqu'à environ 6000-7000 pieds (2000m), les résultats du DVII, Spad XIII et Nieuport 17 sont équivalents, ce dernier connait une chute de sa vitesse ascensionnelle à partir de 10.000 pieds (3000m).

altitude en pieds

temps en minutes

Les données affichées par Andrea sont présentées sur Rise of Flight, sauf celles du Nieuport 16 qui n'apparait pas.
http://en.wiki.riseofflight.com/index.php?title=Category:World_War_I_aircraft

Puisque le nouveau livret des règles Wings of Glory donne un taux de montée de 4 pour le Nieuport 11 et 3 pour le Nieuport 17, il semblerait logique que le Nieuport 16, évolution du N11 (mais avec une utilisation très limitée dans le temps), ait un taux de 3 (et non pas 2), au vue des performances ascensionnelles similaires du N16 et N17 :

------------------ N16 (modèle réduit / données constructeur) -- N17 (Rise of Flight)
temps de montée à 1000m : 3 min / 2 min 45"…………………….. 3 min 06"
temps de montée à 2000m : 6 min 30'' / 6 min 20"………………. 6 min 43"
temps de montée à 3000m : 12 min / 10 min 40"…………………. 11 min 34"

Il faut tenir compte qu'un constructeur pouvait gonfler ses résultats pour présenter des appareils plus performants par rapport aux concurrents (test effectué avec une charge de carburant limitée par ex).

Si le Nieuport 16 avait eu les mêmes performances que le Fokker DRI, cela se serait su.

Merci Monse (encore !) pour nous dégotter ces docs et surtout nous les faire partager !
Ces recherches (malheureusement pour moi en anglais) sont un magnifique outil pour aider Andrea dans ses choix.
A la lumière de toutes ces infos, que le Nieuport 16 et que le Nieuport 17 aient la même vitesse ascensionnelle dans le jeu, ça m'irait très bien.
Difficile aujourd'hui de faire le tri entre les bonnes et les mauvaises informations sur les performances de l'époque.
Les sources sont parfois très contradictoires.
Tu parles notamment du Fokker DR.I : voici ce petit extrait qui lui est consacré par M. Bénichou, Baptiste et Edmond Salis (Article : L'aviation de la première guerre mondiale - Fana n°500)

Intéressant cet article sur l'efficacité ascensionnelle du Fokker DRI limitée par le manque de puissance de son moteur.

Pour renforcer l'aspect contradictoire des informations, l'article de l'ingénieur américain ( http://www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-468/ch2-2.htm ) insiste sur d'autres sources présentant de moins bonnes performances ascensionnelles pour cet avion, laissant entendre que les meilleurs résultats ont été réalisés avec une charge de carburant minime (la charge de chaque avion du graphique n'est pas connue).

Est précisé également que les meilleures performances ascensionnelles du DRI étaient obtenues entre 8000 et 10.000 pieds (2400 et 3000 mètres). Encore fallait-il atteindre cette altitude avec un moteur manquant de puissance !

Enfin, cette conclusion intéressante : la performance ascensionnelle du Fokker DRI est liée à l'épaisseur importante de sa section d'aile, qui accroit le coefficient de portance.
("The superior climbing capability of the Dr.-1 must be attributed to the thick airfoil sections that allowed operation at the high lift coefficients required for optimum climbing performance, not to the use of three wings instead of two")

sir_erickson a écrit:

Ces recherches sont un magnifique outil pour aider Andrea dans ses choix.

Sur WOG Aerodrome, Andrea explique qu'il a volontairement simplifié les taux de montée sans tenir compte des performances variables en fonction de l'altitude ou des différentes motorisations sur chaque avion.
Il recherche des informations sur les vitesses ascensionnelles des avions de la 2e guerre mondiale.

http://www.wingsofwar.org/forums/showthread.php?11735-Climb-rates-How-I-checked-them-and-help-request&highlight=climb+rate

Voici un tableau comparatif de tous les nieuports de la WWI, extrait du Air Fan N°148 (mars 1991) que j'ai retrouvé dans mes archives.

ça vaut ce que ça vaut... Mais l'observation sur le Nieuport 16 donne une bonne réponse à la raison d'avoir préféré développer le 17 plutôt que le 16 malgré une vitesse ascensionnelle inférieure...

Merci Sir pour ce doc précis et trés instructif !

De précieuses informations ! Merci pour tout le boulot ^_^

Le plus surprenant je trouve, c'est le DH4 USA (de Havilland) qui passe à 2 de montée !!!

chsic a écrit:

Le plus surprenant je trouve, c'est le DH4 USA (de Havilland) qui passe à 2 de montée !!!

L'Airco DH4 USA reste à 4 en taux de montée.

C'est le De Haviland DH4 anglais qui passe à 2.

Le DH4 a reçu de nombreuses motorisations à cause des retards et pénurie de moteurs de série prévus (en particulier les Rolls Royce Eagle).

Les 16 premiers DH4 sont équipés du Rolls Royce Eagle III de 250 chevaux.
Un moteur de remplacement était le RAF3a de 200 chevaux (a révélé des problèmes de fiabilité)
Le moteur le plus performant sur le DH4 a été le Rolls Royce Eagle VIII 375ch.
Malgré une puissance de 400ch, le moteur Liberty américain équipant les DH4 construits aux USA, rendait l'avion moins performant à cause du poids élevé du moteur.

Temps de montée (en minutes et secondes) aux altitudes de 2000 mètres (6500 pieds) - 3000m (10.000 ft) - 4600m (15.000 ft)

DH4 moteur RAF3a (temps meilleurs qu'avec l'Eagle III)
8'00 - 14'15 - 29'20

DH4 moteur Eagle VIII
5'09 - 9'00 - 16'30

DH4 US moteur Liberty
non précisé - 14'00 - non précisé

La revue Profile Publications présente ces relevés et précise que le moteur RAF3a est la version standard qui équipe le DH4 (page 8 - 1ère colonne).
Erreur de traduction de ma part : il faut lire => "le DH4 équipé du moteur RAF3a est la version standard qui équipe le Squadron n°49 anglais".
Par contre Wikipedia expose que le moteur Eagle VIII équipe la plupart des DH4 fin 1917.

Les taux de montée des DH4 anglais (avec moteur Eagle VIII) et américains sont donc cohérents par rapport aux performances précédentes.
Reste à confirmer que cet Eagle VIII équipait la majorité des DH4.


A titre de comparaison avec d'autres avions avec un taux de montée de 2 :
Le DH4 (moteur Eagle VIII) obtient même de meilleurs résultats que le SE5a.

Spad XIII (moteur Hispano-Suiza 220ch)
4'40 - 7'50 environ - moins de 18'30

RAF SE5a (moteur Hispano-Suiza 200ch)
6'00 - 10'20 - 18'50

Sopwith Snipe (avec moteur le plus performant)
4'10 - 7'30 - 14'50

Pour le Sopwith Camel, avec les moteurs Rhône et Bentley, le taux de montée pourrait être de 2.
Mais le choix d'un taux de 3 a dû se faire en fonction de la version la plus produite.
au 31oct1918 : 1342 Camel avec moteur Clerget, 821 LeRhône, 385 BR1.

Camel (Clerget 130ch)
6'40 - 11'45 - 23'15

Camel (LeRhône 110ch)
5'10 - 9'10 - 16'50

Camel (Bentley BR1)
4'35 - 8'20 - 15'55

 

Très intéressant Monse, merci pour ce décorticage instructif, je n'imaginais pas qu'il y avait autant de motorisations différentes.
Lucky.

lucky a écrit:

je n'imaginais pas qu'il y avait autant de motorisations différentes.
Lucky.

Et encore, rien que pour le DH4, en plus des moteurs indiqués précédemment, il y a eu des moteurs
- Renault et Sunbeam Marabelle (expérimentaux),
- Fiat (sur 50 exemplaires),
- BHP Sideley Puma (nécessité de modifier le fuselage pour recevoir ce moteur, d'où de nouveaux retards, 3255 exemplaires du Puma au 31oct 1918 ),
- Galloway Adriatic (sur 89 appareils en oct1918) …

Voir le tableau présenté à la page 11 de l'Aircaft Profile sur le DH4 : une dizaine de motorisations.

 

Vraiment intéressant ce sujet.  
J'ai beaucoup moins de connaissances que vous sur ce domaine et je suis une vrai bille en mécanique.

Je me pose néanmoins la question des sources des infos de performances.
- S'agit-il de donnés constructeur (d'époque) ? Les constructeurs ayant l'habitude d'être optimiste avec les résultats de leur bébé. De plus la concurrence était acharné au vu des commandes qui pouvaient suivre...
- Dans quelles conditions les mesures ont-elles été effectuées ? Avec un pilote chevronné (as = pilote d’exception) ? Je doute qu'un pilote lambda obtienne les mêmes résultats.
- Les essais étaient réalisés rigoureusement de la même façon à chaque changement de type de motorisation ?
- Le moteur avait-il besoin d'être rodé (comme pour une voiture) et ménagé pendant un certain nombre d'heures/tours d'hélice ? Difficile à respecter quand vous avez un oiseau avec de grandes dents aux fesses et ceci régulièrement.  

Bref, pas évident d'avoir des réponses à ces questions.
Je pense néanmoins que dans la réalité, les perfs devaient être en deçà des chiffres officiels fièrement annoncés.
De plus, ces mêmes performances variaient certainement d'un appareil à l'autre et les multiples "éraflures" dues aux aléas de la guerre ne devaient pas arranger les choses...

Ces remarques sont tout à fait pertinentes.
Tu aurais fait un excellent acheteur au Ministère des Armées en 1916 !
("une petite enveloppe pour acheter mes beaux avions, Monsieur le Directeur de Cabinet du Ministre ?")

Dans le cas des données présentées, je ne peux que me contenter de souligner que les performances sont présentées avec ou sans charge de bombes pour le DH4, avec de multiples types de motorisations lors d'essais qui n'auront pas été effectuées à la même période (météo, vent …).
De là à penser que les motoristes influençaient également le constructeur d'avions …

Concernant le Aircraft Profile du Camel, il est intéressant d'observer que pour un même moteur Bentley BR1, les résultats sont présentés avec 3 modifications techniques sur le même moteur lors d'essais sur un modèle de Camel.

Peut-être plus objectif, ces essais effectués après-guerre par un pilote US sur un Nieuport 28 (voir chapitre performances)
http://www.airminded.net/n28/n28.html
Sauf si on considère que Nieuport essayait de placer ses stocks de N28 invendus en influençant ce pilote américain. Mais là, on est dans la théorie du complot …

  

Merci Monse, très instructif le témoignage en lien !

Merci Monse pour ce lien vraiment riche.  

Les "motoristes" devaient certainement être partie prenante dans cette histoire.
Je crois également que certains pilotes qui avaient effectué les essais en avant première (Fonck il me semble à propos du Spad XII... Les balaises corrigeront sans doute si je me trompe) proposaient une alternative de motorisation.

Après pourquoi tel ou tel pays dirigeait son choix sur un appareil ?
Anglais, Belges, Italiens, Américains (ceux de la toute fraiche armée de l'air US), Français et autres n'utilisaient pas les mêmes avions voir modèles (armement et/ou motorisation différente). Même si cela reste plus compréhensif pour les Italiens vu que la menace était plutôt Austro-hongroise donc des appareils différents de ceux du Kaiser (tiens, c'est bizarre, là aussi c'est pas les mêmes).

Beaucoup de pays, peu ou moins impliqués dans le conflit, devaient observer avec attention ce qu'il se passait au niveau évolution du matériel et des doctrines. Le Japon entre autre.
Beaucoup d’opportunités pour l’après-guerre à celui qui arriverait à mettre en avant ses bébés.
Là encore ça n'encourageait pas les constructeurs à la modestie...