WOG WWI - Vitesses ascensionnelles (Nieuport 16, Airco DH4)

Merci Sir pour ce doc précis et trés instructif !

De précieuses informations ! Merci pour tout le boulot ^_^

Le plus surprenant je trouve, c'est le DH4 USA (de Havilland) qui passe à 2 de montée !!!

chsic a écrit:

Le plus surprenant je trouve, c'est le DH4 USA (de Havilland) qui passe à 2 de montée !!!

L'Airco DH4 USA reste à 4 en taux de montée.

C'est le De Haviland DH4 anglais qui passe à 2.

Le DH4 a reçu de nombreuses motorisations à cause des retards et pénurie de moteurs de série prévus (en particulier les Rolls Royce Eagle).

Les 16 premiers DH4 sont équipés du Rolls Royce Eagle III de 250 chevaux.
Un moteur de remplacement était le RAF3a de 200 chevaux (a révélé des problèmes de fiabilité)
Le moteur le plus performant sur le DH4 a été le Rolls Royce Eagle VIII 375ch.
Malgré une puissance de 400ch, le moteur Liberty américain équipant les DH4 construits aux USA, rendait l'avion moins performant à cause du poids élevé du moteur.

Temps de montée (en minutes et secondes) aux altitudes de 2000 mètres (6500 pieds) - 3000m (10.000 ft) - 4600m (15.000 ft)

DH4 moteur RAF3a (temps meilleurs qu'avec l'Eagle III)
8'00 - 14'15 - 29'20

DH4 moteur Eagle VIII
5'09 - 9'00 - 16'30

DH4 US moteur Liberty
non précisé - 14'00 - non précisé

La revue Profile Publications présente ces relevés et précise que le moteur RAF3a est la version standard qui équipe le DH4 (page 8 - 1ère colonne).
Erreur de traduction de ma part : il faut lire => "le DH4 équipé du moteur RAF3a est la version standard qui équipe le Squadron n°49 anglais".
Par contre Wikipedia expose que le moteur Eagle VIII équipe la plupart des DH4 fin 1917.

Les taux de montée des DH4 anglais (avec moteur Eagle VIII) et américains sont donc cohérents par rapport aux performances précédentes.
Reste à confirmer que cet Eagle VIII équipait la majorité des DH4.


A titre de comparaison avec d'autres avions avec un taux de montée de 2 :
Le DH4 (moteur Eagle VIII) obtient même de meilleurs résultats que le SE5a.

Spad XIII (moteur Hispano-Suiza 220ch)
4'40 - 7'50 environ - moins de 18'30

RAF SE5a (moteur Hispano-Suiza 200ch)
6'00 - 10'20 - 18'50

Sopwith Snipe (avec moteur le plus performant)
4'10 - 7'30 - 14'50

Pour le Sopwith Camel, avec les moteurs Rhône et Bentley, le taux de montée pourrait être de 2.
Mais le choix d'un taux de 3 a dû se faire en fonction de la version la plus produite.
au 31oct1918 : 1342 Camel avec moteur Clerget, 821 LeRhône, 385 BR1.

Camel (Clerget 130ch)
6'40 - 11'45 - 23'15

Camel (LeRhône 110ch)
5'10 - 9'10 - 16'50

Camel (Bentley BR1)
4'35 - 8'20 - 15'55

 

Très intéressant Monse, merci pour ce décorticage instructif, je n'imaginais pas qu'il y avait autant de motorisations différentes.
Lucky.

lucky a écrit:

je n'imaginais pas qu'il y avait autant de motorisations différentes.
Lucky.

Et encore, rien que pour le DH4, en plus des moteurs indiqués précédemment, il y a eu des moteurs
- Renault et Sunbeam Marabelle (expérimentaux),
- Fiat (sur 50 exemplaires),
- BHP Sideley Puma (nécessité de modifier le fuselage pour recevoir ce moteur, d'où de nouveaux retards, 3255 exemplaires du Puma au 31oct 1918 ),
- Galloway Adriatic (sur 89 appareils en oct1918) …

Voir le tableau présenté à la page 11 de l'Aircaft Profile sur le DH4 : une dizaine de motorisations.

 

Vraiment intéressant ce sujet.  
J'ai beaucoup moins de connaissances que vous sur ce domaine et je suis une vrai bille en mécanique.

Je me pose néanmoins la question des sources des infos de performances.
- S'agit-il de donnés constructeur (d'époque) ? Les constructeurs ayant l'habitude d'être optimiste avec les résultats de leur bébé. De plus la concurrence était acharné au vu des commandes qui pouvaient suivre...
- Dans quelles conditions les mesures ont-elles été effectuées ? Avec un pilote chevronné (as = pilote d’exception) ? Je doute qu'un pilote lambda obtienne les mêmes résultats.
- Les essais étaient réalisés rigoureusement de la même façon à chaque changement de type de motorisation ?
- Le moteur avait-il besoin d'être rodé (comme pour une voiture) et ménagé pendant un certain nombre d'heures/tours d'hélice ? Difficile à respecter quand vous avez un oiseau avec de grandes dents aux fesses et ceci régulièrement.  

Bref, pas évident d'avoir des réponses à ces questions.
Je pense néanmoins que dans la réalité, les perfs devaient être en deçà des chiffres officiels fièrement annoncés.
De plus, ces mêmes performances variaient certainement d'un appareil à l'autre et les multiples "éraflures" dues aux aléas de la guerre ne devaient pas arranger les choses...

Ces remarques sont tout à fait pertinentes.
Tu aurais fait un excellent acheteur au Ministère des Armées en 1916 !
("une petite enveloppe pour acheter mes beaux avions, Monsieur le Directeur de Cabinet du Ministre ?")

Dans le cas des données présentées, je ne peux que me contenter de souligner que les performances sont présentées avec ou sans charge de bombes pour le DH4, avec de multiples types de motorisations lors d'essais qui n'auront pas été effectuées à la même période (météo, vent …).
De là à penser que les motoristes influençaient également le constructeur d'avions …

Concernant le Aircraft Profile du Camel, il est intéressant d'observer que pour un même moteur Bentley BR1, les résultats sont présentés avec 3 modifications techniques sur le même moteur lors d'essais sur un modèle de Camel.

Peut-être plus objectif, ces essais effectués après-guerre par un pilote US sur un Nieuport 28 (voir chapitre performances)
http://www.airminded.net/n28/n28.html
Sauf si on considère que Nieuport essayait de placer ses stocks de N28 invendus en influençant ce pilote américain. Mais là, on est dans la théorie du complot …

  

Merci Monse, très instructif le témoignage en lien !

Merci Monse pour ce lien vraiment riche.  

Les "motoristes" devaient certainement être partie prenante dans cette histoire.
Je crois également que certains pilotes qui avaient effectué les essais en avant première (Fonck il me semble à propos du Spad XII... Les balaises corrigeront sans doute si je me trompe) proposaient une alternative de motorisation.

Après pourquoi tel ou tel pays dirigeait son choix sur un appareil ?
Anglais, Belges, Italiens, Américains (ceux de la toute fraiche armée de l'air US), Français et autres n'utilisaient pas les mêmes avions voir modèles (armement et/ou motorisation différente). Même si cela reste plus compréhensif pour les Italiens vu que la menace était plutôt Austro-hongroise donc des appareils différents de ceux du Kaiser (tiens, c'est bizarre, là aussi c'est pas les mêmes).

Beaucoup de pays, peu ou moins impliqués dans le conflit, devaient observer avec attention ce qu'il se passait au niveau évolution du matériel et des doctrines. Le Japon entre autre.
Beaucoup d’opportunités pour l’après-guerre à celui qui arriverait à mettre en avant ses bébés.
Là encore ça n'encourageait pas les constructeurs à la modestie...

Oula !
ça en fait des sujets abordés d'un coup !
Guynemer, le plus célèbre pilote à l'époque, était bien placé pour faire part de remarques constructives afin de faire évoluer un appareil...
Les Spad XII et XIII sont le fruit de ce travail d'amélioration du Spad S.VII.

Bien évidemment, les grandes firmes avaient pour but de produire les avions les plus performants (et aussi les plus faciles à construire) et les Etats-major des différentes nations avaient celui de pouvoir bénéficier des meilleurs avions et en le plus grand nombre possible.
Ainsi, on a vu toutes les nations alliées acheter continuellement et en grand nombre des modèles étrangers adaptés à leur vision de la guerre aérienne du moment.
Les Français, précurseurs dans le chasseur monoplace ont ainsi vendu moteurs et appareils à toutes les autres nations. Les Anglais, spécialistes du biplace ont eux aussi fourni les autres nations (France incluse). Les Italiens, ont longtemps été les seuls à produire des gros bombardiers...
Contrairement aux Alliés, les forces de l'Axe ne présentaient pas les mêmes garanties concernant le nombre d'avions (et de moteurs) qu'ils pouvaient produire. Dans cette course, ils produisirent une multitude de modèles différents sans toujours avoir eu le temps de les tester efficacement... Toutefois, certains modèles tels que les Albatros D.III et D.V ont combattu sur quasiment tous les fronts.

Certains modèles tel que le Nieuport 28, le Caudron R.11 (ou le Morane Saulnier AI), bien que performants et très appréciés de leurs pilotes ont été remplacés par d'autres.
Il ne faut pas y voir (uniquement) le résultat d'une guerre économique entre grandes firmes pour l'obtention d'un marché. A la fin de la guerre, l'Etat français a fait le choix (qui s'est révélé déterminant pour la victoire) de standardiser au maximum sa production d'armes. Tout comme le Spad XIII, le Bréguet XIV, le char Renault FT-17 a été produit en très grand nombre (3700 en 18 mois), les Alliès "submergèrent" l'Allemagne grâce à cette manne incroyable à un coût relatif.

Le revers de la médaille est que la France prit un retard considérable à reprendre les recherches et à perfectionner son armement, tant elle possédait de ces joujous après la guerre.

Pinaise les gars (Monse et Sir Erickson) ça ne vous dirait pas d'écrire un bouquin bien pointu.
Vous avez déjà une grande connaissance de la plupart des sources (et Sir a certainement fait des recherches bien velues pour réaliser sa carte de Verdun).
Il vous reste un peu moins de quatre ans pour être dans la fenêtre du centenaire.

Quand on voit cette profusion de modèles, de structures, de moteurs, chapeau aux concepteurs de ce jeu qui ont dû trouver de nombreux modus vivendi dans leurs adaptations........ 
Lucky